“ Cette forme assure la connexion avec l'ensemble du secteur, notamment avec un parc en devenir en lieu et place de l'école Paul-Meurisse vouée à la déconstruction. Elle nous a aussi permis d'optimiser les façades et les volume ”, explique Olivier Camus, de l'atelier d'architecture nordiste Tank qui a vu le gros œuvre s'achever en septembre.


Les différents rayons de courbure des coffrages ont nécessité un calepinage minutieux avant le coulage du béton.

L'équipement, dont le chantier a démarré un an plus tôt, se veut en outre démonstrateur d'une autre manière de concevoir les projets. “ Nos maîtres-mots sont l'économie de mètres carrés et la flexibilité ”, s'est félicité Patrice Vergriete, ancien maire de Dunkerque (et actuel ministre du Logement), qui a voulu le regroupement de trois écoles, soit 15 classes, d'une maison de quartier et d'une salle de restauration avec cuisine de production de 600 repas. “ Des 5 000 m² initiaux nous arrivons à 3 500 m². Nous faisons ainsi à la fois des économies de foncier, de frais de fonctionnement et de maintenance ”, se réjouit-il. La cuisine, qui la semaine sustentera les enfants et pourra aussi accueillir des cours, sera l'un des équipements mutualisés entre l'école et la maison de quartier. Idem pour la salle polyvalente, les bureaux et les extérieurs comprenant cour, potager et parvis végétalisé.

Béton courbe. Forte de son expérience sur le stade Marcel-Tribut de Dunkerque - lui aussi tout en arrondis -, Ramery Construction s'est chargé du gros œuvre de ce bâtiment en ellipse. Un calibrage très en amont a été nécessaire. “ Nous avions 28 rayons de courbure différents pour les coffrages, sans continuité de pose ”, détaille Renaud Hennion, directeur travaux. Ceux-ci ont tous été calepinés méthodiquement avant coulage pour éviter d'avoir à exécuter des finitions après décoffrage. Les bétons, très clairs, sont laissés apparents. Autre défi, la réalisation d'“ une dalle champignon de près de 700 m² qui repose sur cinq poteaux, fins mais très fortement armés ”.

L'investissement global est de 18,5 M€ TTC. La livraison est attendue pour la rentrée 2024.

C'est en remportant un prix que les équipes de la métropole de Bordeaux sont rentrées du salon Smart City World Expo de Barcelone. Elles ont reçu un award dans la catégorie "Energie & Environment" pour le projet ICTU, l'indice de confort thermique urbain. Dernier né des projets IoT de la métropole, cet indice consiste à faire le diagnostic du territoire et sert d'outil d'aide à la décision grâce à des données transverses sur le confort thermique. Les îlots de chaleur sont cartographiés en 2D, non pas en se limitant aux températures de surface mais en prenant en compte différents paramètres, dont le ressenti des individus. L'objectif de l'indice est de permettre aux élus de mieux comprendre le territoire.

Concrètement, des capteurs de température et d'humidité connectés ont été déployés sur onze sites différents pour mener des campagnes de mesure. Les données issues de 80 points de mesure ont été couplées à des informations satellites et à des bases de données morphologiques, ce qui permet d'obtenir la température d'un site en tenant compte de la densité du bâti, du revêtement du sol ou encore du stress hydrique. En parallèle, des enquêtes ont été menées auprès des habitants pour connaître leur ressenti sur place afin de corréler les données scientifiques à leur bien-être. “ Pour être sûr que la réponse corresponde à un ressenti réel sur place, nous avions disposé des QR code dans les rues. Nous avons enregistré plus de 500 réponses ”, détaille Yann Mareschal, chargée de mission usages émergents et durables au sein de la direction générale du numérique et des systèmes d'informations de Bordeaux Métropole.

La conception de cet indice de confort thermique urbain a demandé deux ans de travaux, des premiers échanges à sa mise à disposition. “ L'origine du projet est le besoin d'identifier quelles sont les meilleures stratégies de rafraîchissement par les végétaux en fonction de la morphologie urbaine ”, explique Yann Mareschal. Un marché public d'innovation a été lancé et a été remporté par le cabinet d'études Verdie ingénierie qui a mené le projet avec le soutien d'une équipe transverse composée d'agents de la métropole. “ La difficulté majeure a été que les acteurs autour de la table avaient des problématiques différentes. Il nous a fallu définir quelles variables garder et celles à exclure ”, raconte Yann Mareschal. Le projet a représenté un coût de 80 000 euros, dont 75 % ont été financés par l'État via le plan France Relance.

Prioriser les zones où agir
L'un des premiers résultats est de pouvoir orienter la politique de plantation d'arbres. La métropole de Bordeaux a planté plus de 350 000 arbres et arbustes en trois saisons et s'est fixée pour objectif de poursuivre jusqu'à atteindre un total d'un million de végétaux. “ Il nous faut prouver que les arbres sont bel et bien des bioclimatiseurs. L'indice nous a permis de réaliser un test sur une vingtaine d'espèces d'arbre : certaines aident à rafraîchir mais cet effet n'agit plus au-delà de 30°C ”, souligne Yann Mareschal. L'ICTU est également un outil pour prioriser les zones où agir. Un exemple : il a permis à Yann Mareschal de s'apercevoir que les arbres situés dans les allées de Tourny n'assurent plus leur rôle de rafraîchissement.


L'indice a permis de montrer les zones où les arbres n'assurent plus de rafraîchissement. © Bordeaux Métropole

L'intérêt pour le confort thermique urbain n'est pas nouveau, Bordeaux avait mené en 2014 des prises de vue thermique par satellite pour détecter les îlots de chaleur. “ Le sujet devient de plus en plus prégnant et touche un grand nombre de collectivités ”, confie Jean-Noël Olivier, directeur général du numérique et des systèmes d'information de Bordeaux Métropole. Au salon Smart City World Expo, les demandes de représentants de collectivités pour connaître la méthodologie d'élaboration de l'indice ou les variables sélectionnées ont été légion. Le prix représente un accélérateur pour associer les services métiers de la métropole à l'initiative. “ Il faut que tous s'en emparent pour en tirer de la valeur et ce prix récompense justement notre manière de faire ”, se félicite Jean-Noël Olivier, qui milite pour une fin de “ la smart city ” consistant à déployer de la technologie pour la technologie, au profit d'une ville astucieuse qui veille à l'écoconception des solutions. La prochaine étape de développement de l'ICTU est d'intégrer la simulation à l'outil pour visualiser l'impact d'un aménagement végétalisé sur le confort thermique des lieux, et d'industrialiser l'indice à l'ensemble de la métropole.

La donnée est au cœur de ce projet, mais aussi de la stratégie de la métropole. “ Le numérique et la data sont au cœur de notre plan stratégique, il y a de nombreux chantiers sur ce sujet ”, rappelle Jean-Noël Olivier. En parallèle à l'ICTU, Bordeaux Métropole mène par exemple en partenariat avec le bailleur social régional Domofrance le projet Stacoptim, qui permet par de l'IA et un jumeau numérique d'optimiser la consommation énergétique des bâtiments. L'objectif est de réaliser 30 % d'économie d'énergie sur les bâtiments ciblés. Un projet lui-aussi lauréat de l'appel à projets “ Démonstrateurs d'IA frugale au service de la transition écologique dans les territoires ” du plan France 2030.

C’est le gros morceau de la reconstruction de Cléon après des années de démolitions : le pôle d’équipement sera sur la table du conseil municipal ce jeudi 16 novembre 2023. Il comprendra un groupe scolaire de 13classes, un centre socio-éducatif et une permanence d’accueil information et orientation.


Il sera situé entre les rues Luis-Corvallan, Alain-Colas et le mail Allende. BplusB architecture Lille.

“ Avoir des réponses à notre appel d’offres n’a pas été simple, constate le maire, Frédéric Marche. Nous avons aussi dû revoir le budget global à la hausse ; il est passé de 8 à 10 M€. C’est terrible ! ”

Un emprunt à venir
À l’instar de nombreux projets, comme celui de l’extension du cinéma d’Elbeuf, le coût des travaux dépasse largement les prévisions.
“ Nous sommes dans le programme de renouvellement urbain depuis dix ans, reprend l’élu, mais cela ne fait que trois ans que nous devons réellement nous pencher sur la portée financière des projets. Nous allons devoir emprunter alors que nous étions presque au terme des emprunts précédents. Par ailleurs, les taux sont bien supérieurs à ce qu’ils étaient à une époque. ”

Journée de la laïcité
La Ville a néanmoins anticipé en mettant en place un plan drastique d’économies. Elle va également solliciter un coup de pouce de la part de ses partenaires : l’Agence nationale pour le renouvellement urbain, la Métropole Rouen Normandie, la Région, le Département, la Caisse d’allocations familiales…

“ La première pierre, ou plutôt la première planche du bâtiment à structure bois sera posée samedi 9 décembre, une date symbolique puisque c’est la Journée de la laïcité ”, annonce le maire qui croisera ensuite les doigts pour qu’il soit livré dans les délais impartis, avant fin 2025. 

Voilà à quoi ressemblera la place du 30-Octobre-et-de-la-Légion-d’Honneur une fois réaménagée. Vue, ici, depuis le boulevard de Strasbourg. Comme les automobilistes, les cyclistes devront respecter des feux tricolores. Visuel Verdi

“ La place du 30 Octobre est compliquée. Qu’on soit à pied, à vélo ou en voiture. ” Ce constat, dressé par Nathalie Koenders, est partagé par de nombreux usagers, Dijonnais ou non. La première adjointe au maire de Dijon et vice-présidente de Dijon Métropole en charge des déplacements doux et du plan vélo rappelle que cette place historique a été considérée, à juste titre, comme “ l’un des plus gros points noirs à l’occasion des derniers baromètres des villes cyclables et marchables ”.

Apaiser la circulation automobile sans la couper
D’où la nécessité de sécuriser sa traversée. Dans les tuyaux depuis un moment, le réaménagement de la place du 30 Octobre et de le Légion d’Honneur sera réalisé en 2024 pour un budget de 1,5 M€. Dijon Métropole s’est appuyée sur l’expertise du bureau d’études Verdi pour choisir la meilleure solution. “ L’objectif est d’apaiser la circulation automobile sans la couper, sécuriser les déplacements à vélo et rendre ceux à pied plus confortables. Dans les années 1970, le choix a été de tout faire pour la voiture. Aujourd’hui, on n’est pas là pour l’exclure, mais on doit mieux partager l’espace public avec les mobilités actives, qui sont bonnes pour la santé physique et mentale, l’environnement et le portefeuille. C’est d’ailleurs une opération emblématique de notre plan vélo ”, résume Nathalie Koenders.


Deux voies de circulation pour les véhicules motorisés, une piste bidirectionnelle pour les cyclistes et un large espace piéton en sable stabilisé : les flux des différents usagers vont être séparés. Visuel Verdi

Le régime de priorité actuel conservé
Concrètement, pour mettre fin aux conflits d’usage actuels, les automobilistes seront séparés des cyclistes par des îlots plantés de couvre-sols, et les piétons des cyclistes par une bande technique végétalisée. Chacun pourra donc se déplacer de manière sécurisée sur son espace. L’îlots central va être diminué de 2 mètres de rayon. L’anneau routier, aujourd’hui large san marquage, va être réduit à 8 mètres. Deux voies de circulation seront matérialisées. Les cyclistes n’auront plus à emprunter la bande cyclable existante sur la chaussée automobile, puisqu’une vraie piste bidirectionnelle de 4 mètres va être aménagée en enrobé coloré. Enfin, les piétons disposeront d’un espace unifié et dégagé d’obstacles d’environ 8 mètres.

Enfin, point important : le régime de priorité actuel, qui donne la priorité aux usagers entrants sur le rond-point, sera conservé. “ Ce ne sera pas un rond-point “ à la hollandaise ” comme on avait pu l’imaginer. Les simulations effectuées sans les feux tricolores en amont de la place donnaient des difficultés de circulation, donc o a décidé de les conserver ”, explique l’élue. Pour sortir de l’anneau, les véhicules devront laisser passer les cyclistes, puis les piétons.


La configuration actuelle, ici du côté du lycée Simone Weil. Avec un aménagement très minéral.



Le mobilier urbain va être réduit et mieux organisé
Bancs, poubelles, panneaux publicitaires et de signalisation, distributeurs de sacs à déjections canines, station DiviaVélodi… Les abords de la place sont encombrés de mobiliers urbains variés, quoi ajoutent de la complexité à un site qui, par sa configuration, n’en manque déjà pas. Ainsi, des éléments seront enlevés et ceux qui resteront seront mieux organisés et rangés par une bande végétale technique. Autrement dit, après les travaux, la place sera épurée et bien plus lisibel.


Plus de 30 arbres plantés, des bandes végétales… Une végétalisation bienvenue
“ Pour tout projet d’aménagement, on travaille à l’amélioration du paysage urbain ”, assure Nathalie Koenders. La place, autrefois très arborée, va être plus verte. “ On va planter plus de trente arbres, et mettre en place des bandes végétalisées qui seront complémentaires. Lorsqu’on avait présenté le projet aux associations de cyclistes, elles nous avaient alertés sur la hauteur de la végétation. Elle sera basse, pour ne pas gêner la visibilité, nécessitera peu d’entretien et d’arrosage ”, poursuit la première adjointe. Un site plus végétalisé, donc plus agréable et surtout adapté aux enjeux climatiques. En ajoutant le fait que le seuil de la place sera légèrement surélevé et fait en pavés, elle sera largement désimperméabilisée, permettant une meilleure infiltration des aux pluviales.

Le déroulement des travaux
L’appel d’offres est en cours pour sélectionner les entreprises qui interviendront sur le chantier. Selo le calendrier prévisionnel, les travaux de réseau se déroulement en janvier-février et les fouilles archéologiques durant le premier trimestre 2024. De la mi-mars à la mi-octobre, sont prévus les travaux d’aménagement de surface. Afin de maintenir la circulation, les interventions sur la place seront réalisées en plusieurs portions. Si une circulation alternée sera mise en œuvre sur les branches concernées par le chantier, des itinéraires conseillés seront indiqués en amont. Enfin, des passerelles seront mises en place pour permettre un déplacement permanent et sécurisés des piétons.


Une place très empruntée
La place du 30 Octobre et de la Légion d’honneur est très empruntée, proche d’établissements scolaires (lycée Simone Weil, collège et lycée Carnot, école maternelle et élémentaire Saint-Joseph – La Salle), de la gare Porte-Neuve, du CHU Dijon-Bourgogne, elle aussi dotée de plusieurs commerces et services (boulangerie, station-service, garage automobile, bar, banque, crédit municipal). “ Avec six branches principales, elle est importante : 25 000 véhicules motorisés y passent chaque jour selon le comptage récemment effectués ” indique Nathalie Koenders. Dijon Métropole a également défini cette place comme un axe structurant du schéma directeur cyclable 2023-2030, qui doit porter la part des déplacements à vélo sur le territoire de 3 à 12 % d’ici à la fin de la décennie. Le fait de les rendre plus pratiques et sécurisés, comme sur cette place, pourra favoriser un report modal.

Ces bretelles autoroutières étaient très attendues. Même si les travaux, terminés en un temps record de sept mois après quinze années de tergiversations, sont allés presque trop vite pour la commission de sécurité, entraînant un mois d’attente supplémentaire avant leur ouverture.

Il s’agissait de compléter le demi-échangeur existant, qui permet de rejoindre l’autoroute A 64 depuis Orthevielle. Historiquement, les bretelles existantes ne permettaient que de descendre vers le Sud, une originalité que le maire d’Orthevielle, Didier Moustié, n’avait pas manqué de souligner à l’époque de leur construction. Les deux nouvelles bretelles permettent désormais de remonter vers le Nord.


Attendues depuis 2008, les bretelles ont été ouvertes après sept mois de travaux. © Crédit photo : Nathalie Guironnet

Alors que la mise en service a eu lieu le 31 octobre dernier, les élus locaux, les équipes de Vinci Autoroute et de l’État, étaient accueillies au sein du centre d’exploitation du Département pour l’inauguration.

Raphaël Martin, directeur d’exploitation chez Vinci Autoroutes, a rappelé les principaux aspects vertueux du chantier, notamment lors des études et procédures visant à définir les caractéristiques du projet et ses conditions d’intégration dans le territoire. “ Depuis fin 2020, des études détaillées ont été menées pour compléter les premiers diagnostics environnementaux et bâtir les dossiers réglementaires. Pour compléter le programme de mesures de compensations lié à la réalisation de ce projet, Vinci Autoroutes a signé une convention Obligation réelle environnementale (ORE) avec la commune de Peyrehorade afin de sécuriser la vocation environnementale. ”

Deux bretelles pour faire sauter le bouchon peyrehoradais
Après travaux, l’A641, axe routier particulièrement fréquenté en période touristique (estivale et hivernale), rouvre à la circulation. En revanche, les nouvelles bretelles, qui doivent sécuriser le territoire, ne seront mises en service qu’en septembre

Xavier Fortinon, le président du Département, a rappelé que ces deux bretelles appelaient deux autres ouvrages pour compléter le nœud autoroutier : “ Il faut que chacun prenne conscience du temps long nécessaire pour ce type d’investissement, même s‘il y a toujours urgence, du point de vue de ceux qui subissent les désagréments. L’objectif de remettre les poids-lourds sur des infrastructures adaptées pour qu’ils ne viennent pas perturber la circulation et la sécurité des habitants du territoire. Le sujet a été abordé par mon prédécesseur dès 2008. Il a bénéficié, en 2016, d’une accélération grâce au projet de François Hollande de lancer un plan d’investissement autoroutier. C’est pour cela que nous avons présenté les trois ouvrages qui concernent les territoires de Peyrehorade, Orthevielle et Sorde-l’Abbaye. Le premier vient sécuriser l’accès à la RD 33 et la 817. Après, il restera à faire l’échangeur à cheval sur les Pyrénées-Atlantiques et les Landes et, enfin, un dernier ouvrage, en collaborations avec nos voisins. ”


Françoise Tahéri, préfète des Landes, et Xavier Fortinon, président du Département des Landes, apposent leurs griffes sur le panneau fictif. © Crédit photo : Nathalie Guironnet

Une étape avant d’autres
Et de rappeler que rien n’obligeait le Département à investir 1,6 million d’euros sur ce projet. “ Comme toujours, il y a ceux qui parlent et ceux qui agissent. Les collègues des Pyrénées-Atlantiques n’ont pas été les plus faciles à convaincre, ” a ajouté Xavier Fortinon.
La préfète, Françoise Tahéri, préfère retenir la rapidité d’exécution des travaux : “ Nous avions pu échanger avec les élus et, cet ouvrage, c’est l’aboutissement sur un temps long du Plan d’investissement autoroutier, mais aussi de l’engagement d’Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, pour bien consolider les investissements nécessaires. Ce qui me frappe, c’est que les travaux, dès qu’ils ont été engagés, n’ont duré que sept mois. ”

Didier Moustié, maire d’Orthevielle, s’est dit soulagé par l’ouverture de ces deux bretelles pour désengorger la circulation sur sa commune, tout en attendant la suite : “ Il manque aussi un rond-point sur la RD 19, pour desservir la zone artisanale. Ce n’est qu’une étape, mais quand les travaux commencent, ça avance ! Les poids-lourds vont être incités à prendre l’autoroute plutôt que de traverser Sorde ou Peyrehorade. En cas d’inondation, et malheureusement, de présence d’eau dans la plaine, cela permettra aussi à Orthevielle d’être désenclavé, pour rejoindre Peyrehorade. ”

“ Entretenir la mémoire des crues est indispensable ” : à Oeyregave, le maire milite pour « l’entretien » de la mémoire des crues, qui disparaît, selon lui, ou n’existe tout simplement pas chez les nouveaux arrivants. Serge Lasserre souhaite que les repères des montées des eaux soient bien visibles dans sa commune.

Pour deux bretelles d’environ 300 mètres, il a fallu 1 500 mètres cubes d’enrobé, un bassin de rétention d’eau de 1 800 mètres cubes, ou encore 7 000 mètres cubes de remblais, et un investissement de 2,4 millions d’euros, financé aux deux tiers par le Département des Landes.

Si la circulation en sens unique est souhaitée, elle suppose de revoir les arrêts de la navette de bus, ce qui n’est pas sans poser quelques problèmes.

Regroupés par tablées de cinq ou six, mercredi soir salle Yves-Montand, munis de stylos-feutres, de paires de ciseaux et de gommettes, les riverains de la rue Charles-le-Chauve étaient invités à placer sur un plan de quartier les éléments qu’ils aimeraient voir mis en place.

Afin d’éviter que chacun ne s’enferme dans une vision trop personnelle, tous étaient conviés à endosser un rôle : riverain possédant ou non une voiture ; personne à mobilité réduite ; écolier ; commerçant sédentaire… “ Vous allez incarner un personnage et vous aurez à concevoir les aménagements en fonction de lui ”, précisait en guise de préalable Antoine Poulain-Auzeau, pilote de l’opération pour le cabinet Verdi.

Cette séquence faisait suite à la balade urbaine du 12 octobre dernier et à l’analyse par le cabinet d’urbanisme Verdi du retour des quatre-vingt-dix-sept réponses obtenues au questionnaire mis en ligne et diffusé dans le quartier.

Conclusions le 6 décembre
Une première phase qui, déjà, laissait percevoir quelques-uns des souhaits le plus souvent émis : sécurisation de la circulation par la réduction de la largeur des voies réservées aux voitures ; création d’espaces de rencontre ; sauvegarde des arbres et création de zones végétalisées ; révision des stationnements ; dynamisation de la vie de quartier, des commerces sédentaires et du marché du mardi.

Émergeaient aussi quelques réclamations indépendantes des questions d’aménagement : la première concernait l’ouverture aléatoire du bureau de poste le matin, alors même qu’il est fermé les après-midis ; une autre portait sur la fermeture de la bibliothèque les mercredis et samedis matin.

Les conclusions des ateliers, seconde phase de la consultation, seront rendues lors d’une réunion publique le mercredi 6 décembre, toujours dans la salle Yves-Montand.

Marion Magnan, déléguée à l’environnement pour la Ville de Manosque, Guillaume Frapard, responsable du service Environnement pour Verdi Ingénierie Méditerranée (MOE), Catherine Pérès, chef d’Agence BS Voirie et Michel Brusque, dirigeant de Zig Zag Signalisation ont été récompensés pour leur travail d’équipe sur le projet d’aménagement d’une piste cyclable à Manosque.

Décarboner le secteur du BTP, c’est l’objectif que se sont fixés les professionnels de la filière. Pour y arriver quoi de mieux que de valoriser les bons élèves. Un principe qu’a décidé d’appliquer la Fédération régionale des travaux publics de Provence-Alpes-Côte d'Azur cette année en mettant à l’honneur, dans le cadre de la 5ème édition des Victoires de l’investissement local, les bonnes pratiques en matière de transition écologique.


Le maire de Saint-Maime, Stephen Parraud et le dirigeant d’URBELEC, Christophe Girati ont obtenu leur récompense des mains de Michel Garcia, le secrétaire Général de la FRTP PACA.

Le 1e projet primé a été celui mené par la commune de Saint-Maime (MOA/MOE). Toutes les ampoules à incandescence servant à l’éclairage public ont été remplacées par des ampoules LEDs. “ Nous avons choisi deux types de LEDs de puissances différentes. Les plus puissantes ont été réservées aux endroits les plus fréquentés afin d'éviter, entre autres, qu'un promeneur ne se retrouve que sous une trop faible lumière au sol et trébuche par exemple ”, explique Stéphane Parraud, le maire de la commune qui s’est appuyé sur l’expertise de l’entreprise Urbelec pour réaliser les travaux. Et les effets n’ont pas tardé à se faire sentir. La consommation électrique a été divisée par deux et par endroit par 10. Coût de l’opération ? 100€ en moyenne par points lumineux. A noter qu’en 2020, la commune avait également mis en place l’extinction de l’éclairage public une partie de la nuit.

Deux axes routiers bientôt équipés de pistes cyclables à Manosque
La seconde Victoire de l’investissement local est revenue au groupe composé de la commune de Manosque, maître d’ouvrage et du groupement de maîtrise d’œuvre Verdi Ingénierie épaulé par le groupe d’entreprises BS VOIRIE, ZIG ZAG Signalisation, CER, CHAPUS pour l’aménagement des pistes cyclables et des cheminements piétons de la cité de Giono.

Entre octobre 2022 et janvier 2023, la Ville de Manosque a réalisé une piste cyclable entre le rond-point de Monoprix et la gare SNCF. L’objectif est qu’à minima, ce nouvel équipement soit emprunté par une trentaine d’usagers par jour. “ En tablant sur un usage de 30 passages par jour sur la piste, qui est d’une longueur de 1,2 km, le nombre de tonnes de CO2 évité par an est évalué à 5,4 tonnes par jour ”, espère Marion Magnan, déléguée à l’environnement, à la propreté urbaine, aux mobilités douces, aux parcs et jardins et à la protection des animaux pour la ville de Manosque.

L’élue promet, en outre, que deux nouveaux axes routiers de la ville soient bientôt équipés, citant notamment l’avenue Jean Moulin et l’allée Alphonse Daudet. Le coût de l’opération s’élève à 634 000 €, 574 000 € de travaux et 60 000 € de maîtrise d’œuvre. Pour mener à bien son projet la commune a pu compter sur une subvention de 370 000 € obtenue auprès de l’Union Européenne via React-EU - Fonds Européen de Développement Régional.

Les voies ferrées désaffectées autour de Paris, connu sous le nom de Petite Ceinture, sont transformées en zones de loisirs, mais les rails sont toujours là, juste au cas où. © Dmitry Kostyukov pour le The New York Times

En face d'un pâté de maisons denses d'immeubles de bureaux dans l'ouest de Paris, Bernard Sokler était entouré d'arbres, de mauvaises herbes et de grillons, alors qu'il s'occupait d'un buisson de fleurs sauvages violettes dans une bande de terre largement oubliée.

M. Sokler, 60 ans, et son équipe s'occupent de la verdure autour d'un ensemble de voies ferrées désaffectées qui entourent Paris, connue sous le nom de Petite Ceinture, que la ville s'efforce de revitaliser dans le but d'atténuer les effets du changement climatique. Avec des températures qui ont récemment atteint 35 degrés Celsius, le projet vise à offrir un peu de répit aux habitants de la ville, même s'il aura un coût pour la flore et la faune qui habitent désormais les pistes.
"Si vous voulez une véritable réserve naturelle, vous ne pouvez pas laisser entrer les humains", a déclaré Philippe Billot, qui supervise M. Sokler et d'autres jardiniers sur une partie de la Petite Ceinture dans le cadre de son travail pour Espaces, un groupe environnemental qui, entre autres, contribue à l'entretien des espaces verts en région parisienne. "Mais", a ajouté M. Billot, "Paris sera l'une des pires villes en termes de réchauffement climatique, nous devons donc ouvrir des lieux comme ceux-ci".

Paris n'a que la moitié de la couverture végétale de Berlin et de Madrid, et les banlieues denses qui entourent la capitale française rendent la campagne encore plus hors de portée. Le centre de Paris est généralement de deux à trois degrés Celsius (trois à cinq degrés Fahrenheit) plus chaud que sa banlieue, et cette différence peut atteindre 10 degrés lors de vagues de chaleur extrêmes, car les bâtiments retiennent l'excès de chaleur.


Jardiniers travaillant le long du chemin de la Petite Ceinture. Paris n'a que la moitié de la couverture végétale de Berlin et de Madrid. © Dmitry Kostyukov pour le The New York Times


Maisons artificielles pour abeilles et autres insectes le long des voies. Autrefois, la voie ferrée transportait les travailleurs vers les usines, amenait le bétail à l'abattoir et transportait des matières premières comme le sucre vers la ville. © Dmitry Kostyukov pour le The New York Times

Cela peut expliquer pourquoi, comme le révèle une étude du Lancet, Paris était la capitale européenne avec le plus grand nombre de décès excessifs lors des vagues de chaleur au cours des deux premières décennies de ce siècle.
"Il est difficile de quitter Paris en période de canicule, alors que des villes comme Bordeaux ou Marseille sont entourées d'une nature facilement accessible", explique Eric Larrey, ingénieur qui travaille dans une entreprise qui aide les villes françaises à s'adapter au changement climatique.

Longtemps fierté de Paris, la Petite Ceinture a ouvert ses portes à la fin du XIXe siècle, avant le métro de la ville. La ligne de train transportait les travailleurs vers les usines, amenait le bétail à l'abattoir et transportait des matières premières comme le sucre vers la ville, avant de tomber en désuétude à partir du milieu du XXe siècle.


Localisation de la Petite Ceinture. Source, Petite Ceinture Info

L’espoir est désormais que ce havre de verdure puisse offrir un répit crucial à une ville mal adaptée à la chaleur. Le projet, qui a débuté en 2006, devrait ouvrir 8 hectares supplémentaires au public au cours des trois prochaines années.
"Il y a toujours une petite brise ici", a déclaré M. Billot du groupe écologiste, faisant référence à une partie ombragée de la Petite Ceinture dont il apprécie le silence. "C'est magique."
La faune abonde le long de la voie ferrée, qui compte quelques mètres de verdure de chaque côté sur la majeure partie de ses 32 kilomètres de longueur. Lors d'une récente visite, une chauve-souris a survolé les voies ferrées d'un tunnel, des framboises ont taché le sol et un bébé merle a fait ses premiers pas hésitants, à quelques mètres de la Seine.

Pourtant, abattre les clôtures, dégager les chemins et ouvrir les espaces au public risque de nuire à la biodiversité même si c’est ce qui attire, sans aucun doute, ceux qui descendent sur la Petite Ceinture.

"Quand les gens commencent à marcher quelque part, une partie de la végétation meurt immédiatement", a déclaré l'ingénieur M. Larrey.

Déjà, avec environ un tiers des voies ouvertes, les animaux partent, a constaté M. Billot. "Je vois moins de colombes, moins de chardonnerets, moins de chauves-souris et de hérissons", a-t-il déclaré. Lorsqu'il a commencé à travailler sur la Petite Ceinture en 2009, sa partie de la voie ferrée ressemblait à une très jeune forêt, se souvient-il. Aujourd’hui, certaines parties ouvertes ressemblent davantage à des parcelles d’herbe traversées par des sentiers.
"J'appelle cela l'autoroute des joggeurs", a déclaré M. Billot à propos d'une partie des voies ferrées du sud-ouest de Paris, où les traces d'animaux sauvages étaient rares alors que les gens passaient devant ou promenaient leurs chiens.


Une partie de la Petite Ceinture fermée au public, mais utilisée par une organisation qui cultive des herbes pour le thé. Certains arbres le long de la ligne poussaient à partir de noyaux que les passagers jetaient depuis les trains. © Dmitry Kostyukov pour le The New York Times


La voie ferrée est tombée en désuétude au milieu du XXe siècle. Le projet de revitalisation devrait ouvrir 8 hectares supplémentaires au public au cours des trois prochaines années. © Dmitry Kostyukov pour le The New York Times

Mais certains tronçons dégagent encore une atmosphère de vestiges de l'ère industrielle dépassés par le temps et recouverts d'herbe et de fleurs poussant à l'ombre d'arbres centenaires.
"Les premiers arbres ont été plantés à la fin du XIXe siècle, lors de l'ouverture de la ligne de train, pour stabiliser le sol", a expliqué Bruno Bretelle, un technicien qui gère un site Internet populaire sur la Petite Ceinture.

D'autres arbres, notamment des cerisiers et des pruniers, poussaient à partir de noyaux que les passagers jetaient depuis les trains. Les autorités ont fermé les yeux tandis que les employés des chemins de fer cultivaient de petits jardins le long des voies ferrées pour rapporter de la nourriture supplémentaire à la maison, une pratique qui, comme le montrent les photos aériennes, était particulièrement répandue pendant les pénuries de la Seconde Guerre mondiale.

Dès la fin des années 1980, un habitant du quartier, Jean-Jacques Varin, qui se décrit comme un ancien mercenaire au Moyen-Orient, a consacré des décennies de sa vie à cultiver des arbres fruitiers et des herbes aromatiques sur une partie des voies du sud-est.

Il n’est actuellement pas prévu de transformer l’ensemble de la Petite Ceinture en un espace public continu comme la High Line à New York ou son inspiration, la Promenade Plantée de Paris, a déclaré Christophe Najdovski, responsable des espaces verts de Paris. Cela est principalement dû au fait que certains tunnels et ponts de la ligne, que la ville administre en collaboration avec le service ferroviaire national français, sont tellement endommagés que leur rénovation coûterait des millions d’euros. Il y a aussi des inquiétudes pour la faune.

Le service ferroviaire souhaite quant à lui que les trains puissent emprunter la ligne avec un préavis de 10 jours. Les responsables estiment qu'une telle perspective est peu probable, mais les traces demeurent, juste au cas où.


Lorsque Philippe Billot a commencé à travailler sur la Petite Ceinture en 2009, sa partie de la ligne ressemblait à une toute jeune forêt. © Dmitry Kostyukov pour le New York Times


La plus grande colonie de chauves-souris pipistrelles d’Europe vit dans un tunnel de la Petite Ceinture au sud-ouest. Les chauves-souris aident à contrôler les populations d'insectes comme le moustique tigre. © Dmitry Kostyukov pour le New York Times

M. Billot a déclaré craindre que de nouvelles ouvertures n’accélèrent le déclin de la faune. Certaines espèces sauvages sont jugées trop précieuses pour être perdues, notamment la plus grande colonie de chauves-souris pipistrelles d’Europe, qui vit dans un tunnel au sud-ouest. Assez petites pour tenir dans la paume d’une main, les chauves-souris aident à réguler les populations d’insectes comme le moustique tigre.

"Une année, nous avons dénombré 2 000 chauves-souris", a déclaré M. Billot en braquant la lampe de poche de son téléphone sur les minuscules interstices où vivent les chauves-souris, parmi les plaques d'acier du tunnel. "Maintenant, il ne reste plus que 700 chauves-souris – nous ne savons pas pourquoi."

M. Billot a déclaré qu'il était reconnaissant d'avoir plus de liberté dans son rôle actuel que lorsqu'il travaillait dans des parcs plus conventionnels, où la propreté était valorisée plutôt que de laisser la nature pousser librement.
Une partie particulièrement luxuriante de la Petite Ceinture traverse le sud de Paris, se faufilant sous le parc Montsouris, avec de longs tunnels dont les ouvertures sont entourées de murs de pierre recouverts de lierre.

M. Billot a parcouru le tronçon de voie ferrée à bord d'un vélorail, un chariot à pédales qui roule sur les rails, une lampe de poche à la main. Il a déclaré qu'il évitait d'utiliser des véhicules motorisés par respect pour l'écosystème fragile. Alors qu'il traversait l'ouverture sous le parc, des rayons de soleil se faufilaient à travers les feuilles et tombaient par plaques sur la voie ferrée.

"Pouvez-vous croire que je suis au travail ?" Il a demandé.


L'espoir est que ce havre de verdure autour de Paris apportera un répit décisif à une ville mal adaptée à la chaleur. © Dmitry Kostyukov pour le New York Times

Lien vers l’article en anglais
https://urlz.fr/nBo3